作为国内法系中级车的代表，东风雪铁龙C5在外观设计和丰富配置得到了广泛认可，另外，得益于独特的悬挂结构，其在驾乘舒适性上的表现也是很值得肯定的。因此，本篇文章就跟您一同探讨下C5在悬挂方面的法式见解。

　　与上一代车型相同，在欧洲市场上雪铁龙同样为C5匹配了多种悬挂，包括Hydractive 3 Plus主动悬架和Metallic普通悬架两种。而引入国内后，前悬更换成了一套更为寻常的麦弗逊式悬挂。因而在结构上，它与同平台的标致407存在很明显的差异。

　　如图所示，C5的前悬换成了相对传统的麦弗逊式（麦弗逊独立悬挂详解文章）。它与我们常见形式的主要差异在于减震器塔顶部分安装了质量更轻也更可靠的一体式“铝帽子”，另外下摆臂也采用了锻造非调制钢，这种材质强度要优于传统的钢板冲压件、铸铁件以及铝合金件，但重量偏大。同时，应用于多处的减震橡胶套可以柔化机件间的刚性冲击，前悬如此。后悬也是同样。

　　■国产C5没有引入Hydractive 3主动悬挂和独立轴颈双叉臂式前悬是遗憾也是必然

　　熟悉雪铁龙品牌车型的朋友可能都知道：上一代进口C5在悬挂技术上的口碑主要是归功于第三代主动液压悬挂系统（Hydractive 3）的良好应用（第一代主动液压悬挂系统率先应用于1989年推出的XM车型，第二代率先应用于1993年推出的XANTIA车型上）。而应用了这种主动液压气动悬挂技术后，车辆在舒适和操控性的兼容上是传统螺旋弹簧不可比拟的。但仅就麦弗逊式前悬来说，它并不具有结构上的优势。

　　不过在换代改款后的新一代C5则采用了与标致407同平台生产的策略。这在某种程度上预示着它会装配PSA旗下结构最复杂、强度最高的悬挂系统。从结构上说，其前悬名为“独立轴颈双叉臂式”，属于一种改进型双叉臂结构。用转向节和转向节支架取代了只用上下控制臂来对车轮进行约束的状况。其机件复杂程度更高，耐冲击性和可塑性也更好。另外，得益于大量的铝制部件的应用，也良好的解决了质量过重的问题。但遗憾的是，这套双叉臂前悬挂最终没有装配到国产后的东风雪铁龙C5)车型上。事实上这种双叉臂结构对转向球头的工艺技术要求更高，在相对苛刻复杂的使用环境下，它的耐用性并不比麦弗逊强。

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　　而至于Hydractive 3主动悬挂没有装配，我们大家可以简单的归结为适应性和成本问题。这并不难理解，复杂的技术通常伴随着可靠性隐患的增加，尽管之前进口版C5有匹配此系统，但由于保有量过小，尚缺乏足够数据证实其可靠性，而即便是在欧洲市场Hydractive 3也是作为选装出现的。另外，针对国内日趋激烈的中级车竞争市场，引入这套曲高和寡的系统以提高成本，也并不是个精明的做法。

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